Le scriventi OO.SS. preliminarmente ritengono doveroso esprimere apprezzamento per l’eccellente lavoro svolto dalla Direzione Generale per la Navigazione e il trasporto marittimo e interno nell’elaborazione  delle linee guida per la determinazione delle tabelle minime di sicurezza per le navi traghetto adibite al trasporto passeggeri nello Stretto di Messina.

Nell’esprimere   pertanto il plauso per l’ottimo ed esauriente documento si manifesta l’auspicio che la condivisione delle linee generali di questo studio, possa condurre in tempi rapidi alla determinazione di nuove tabelle minime di sicurezza sulla base di analisi tecniche puntuali, rispondenti alle normative in vigore ed ai più recenti orientamenti emersi in sede comunitaria.

Si ritiene che il quadro normativo illustrato possa considerarsi completo ed esaustivo ed inoltre si considera assolutamente positiva e condivisibile l’impostazione metodologica del lavoro al quale riteniamo di dare un modesto contributo con le seguenti note.

Scriventi Organizzazioni sindacali, riservandosi un più scrupoloso approfondimento per una più attenta e congrua valutazione, ritengono comunque di poter esprimere le seguenti osservazioni:

PRINCIPI GENERALI:

Si ritiene opportuno evidenziare la condivisione del principio approvato dalla 38^ sessione del sottocomitato STW, 2007.

Come da  nota (1) a pag. 6 delle linee guida:   

“Il sottocomitato ha approvato il principio che, per determinare la tabella minima di sicurezza, dovrebbe essere sviluppato un approccio integrato per obiettivi (c.d. goal based approach) sulla base dei criteri riportati nella risoluzione IMO A.890; ciò per consentire di meglio valutare “i livelli di manning” della nave in funzione di tutte le attività operative, partendo da un’analisi appropriata delle singole funzioni che devono essere svolte , secondo la normativa vigente, durante l’esercizio della nave stessa.”     

  Questo semplice ed a prima vista  quasi ovvio principio, di fatto capovolge l’impostazione finora seguita nella valutazione della congruità qualitativa e quantitativa delle proposte di tabelle di armamento presentate dalle Società di navigazione.

Pertanto riteniamo degno di nota il rilievo mosso nel riquadro a pag. 8 ove si ricorda che:

< La risoluzione (IMO A.890) stabilisce inoltre che gli stessi armatori delle navi devono effettuare una valutazione appropriata delle funzioni, compiti e responsabilità dell’equipaggio, tenendo in considerazione tutta la normativa nazionale e internazionale, ai fini di una gestione sicura di tutte le operazioni connesse all’esercizio della navigazione

Tale valutazione deve costituire il supporto della proposta dell’armatore di tabella minima di sicurezza da sottoporre all’esame dell’Amministrazione, ma allo stato attuale spesso non è presente  tra la documentazione che viene inoltrata all’amministrazione.>

In effetti si è assistito, negli ultimi tempi,  a emanazione di tabelle fra le più fantasiose possibili, con risvolti a volte stravaganti, che hanno destato allarme e meritano attenta riflessione, trattandosi di argomenti seri,  come la sicurezza della vita umana in mare e la protezione dell’ambiente marino.

Sotto questo aspetto riteniamo sommamente condivisibili i contenuti della lettera Div.4/1135/S2.10 del 2 marzo 2006 di codesta Direzione generale con la quale venivano stigmatizzate  “le nuove proposte di tabella d’armamento provvisorie, per unità già in possesso del SMD definitivo, con una continua tendenza alla diminuzione del numero di equipaggio previsto in tabella…” .

Richieste peraltro che continuavano ad arrivare dalle più disparate Capitanerie di porto al punto da rendere necessaria la precisazione finale della lettera con la quale

 “ Si invita inoltre il Comando generale Reparto VI a voler segnalare agli Uffici dipendenti il principio che le proposte di tabelle di armamento da inviare al Ministero per l’approvazione definitiva devono essere redatte e proposte esclusivamente da parte del Compartimento marittimo di iscrizione o dell’area operativa indicata nella tabella per l’Unità in questione…”

Questo importante aspetto, che ha condizionato l’emanazione di contestate tabelle di armamento provvisorie, trova altra condivisibile presa di posizione a pag. 13 delle linee guida, ove si evidenzia come lo stesso Ufficio, all’ennesima ingiustificata riduzione di tabella d’armamento operata da una nuova e diversa Capitaneria di porto abbia ritenuto di chiedere “ di voler esplicitare i criteri adottati e le relative motivazioni per la determinazione della tabella di armamento rilasciata in via provvisoria all’unità” (N/T ULISSE)

A tale proposito è utile rilevare come la tabella provvisoria per la N/T Budelli, rilasciata dalla Capitaneria di Porto di Genova in data 30/08/2004, per navigazione speciale (tipologia non prevista dal DL 45/2000) inferiore alle due ore, con equipaggio pari a 6 persone (Comandante, 1° Ufficiale di macchina, tre marinai, un operaio meccanico) abbia destato stupore fra gli stessi uomini della Guardia Costiera.

            Infatti a seguito di approfondimento tecnico, la Capitaneria di Porto di Messina ha modificato la predetta tabella portandola da 6 a 14 persone di equipaggio.

Successivamente la stessa tabella provvisoria veniva portata a 12 persone dopo aver ridotto il  numero di passeggeri trasportabili da 350 a 186.

Diminuzione annotata in data 25.03.2005 sul nuovo certificato di sicurezza per navi passeggeri, dopo lo sbarco di due imbarcazioni di salvataggio.

Desta sorpresa e non si può condividere il fatto che nella tabella a sei marittimi rilasciata dalla Capitaneria di Porto di Genova sia inserito il 1° Ufficiale di Macchina al posto del Direttore di Macchina.

Tale impostazione non trova fondamento normativo e contrasta con la lunga e prestigiosa tradizione marinara italiana.

La convenzione STCW ’95 regola I/1 chiarisce infatti che “Direttore di Macchina s’intende l’Ufficiale Macchinista responsabile della propulsione meccanica del funzionamento e della manutenzione delle installazioni meccaniche ed elettriche della nave.”  Mentre per “1° Ufficiale di macchina si intende un ufficiale di macchina che per grado, viene subito dopo il Direttore di Macchina …….”

Inoltre,la persona che può assumere la Direzione di Macchina può anche essere un Meccanico navale di seconda classe (a seconda della potenza dell’apparato motore) che comunque, anche in tal caso, acquisisce la qualifica di Direttore di Macchina. (art.271 regolamento attuazione codice della navigazione)

Ci sorprende invece il fatto che non abbia avuto fino ad oggi riscontro quanto affermato al paragrafo  precedente  della  stessa lettera del 2 marzo 2006 della Direzione generale:

“ In merito, nello spirito di una proficua collaborazione ed in attesa di una definizione più omogenea dei criteri di applicazione dei riferimenti normativi, si dispone pertanto che i Comandi in indirizzo sospendano l’efficacia delle tabelle di armamento provvisorie inoltrate a partire dal 2005, per le unità operanti nello Stretto di Messina e continuino ad applicare invece le tabelle definitive approvate dal Ministero per le stesse unità in data 9 dicembre 2004.”

A tal proposito ci sembra utile evidenziare i contenuti dell’interessante nota della Capitaneria di Porto di Messina (prot. 08211 dell’11 aprile 2006), che, in riferimento alla suddetta lettera del 2 marzo 2006, tenta di motivare l’ulteriore riduzione delle tabelle da 10 a 7 persone, giustificandola con quattro importanti argomentazioni:

-         Attivazione del nuovo approdo di Tremestieri;

-         Emanazione di ordinanza sindacale che discende dallo stato di emergenza per il traffico a Messina dichiarato con DPCM del 15.01.2001;

-         Richiesta della Società Caronte & Tourist di rideterminazione delle tabelle di armamento “al fine di ammortizzare i maggiori costi del servizio, senza trasferirli integralmente sull’utenza con proporzionale aumento del costo del biglietto…”

-         Esistenza di un accordo sindacale con il quale si concordava la riduzione delle tabelle di armamento da 10 a 7 persone.

Il primo punto, apertura  di Tremestieri - di per se importante - non può ovviamente ritenersi argomento utile a giustificare una riduzione di personale.

Si ritiene invece che l’attivazione del nuovo approdo, abbia creato condizioni di navigazione più difficili e rischiose:

-         raddoppio del tempo di navigazione all’interno dello stretto di Messina con aumento di rischi connessi;  

-         nuovo incrocio di rotte che, fra l’altro, potrebbe risultare una delle concause del tragico incidente del Segesta del 15 gennaio 2007.

Quindi condizioni operative diverse, ma che comunque non giustificano assolutamente la diminuzione di un terzo di equipaggio.

Il pur grave problema dell’emergenza traffico cittadino e le legittime esigenze di natura economica di parte datoriale non possono certamente diventare un criterio oggettivo di valutazione per la congruità qualitativa e quantitativa delle tabelle di armamento.

Per il quarto punto della nota in oggetto,  è importante ricordare che il citato accordo sindacale aveva un carattere sperimentale ed è stato comunque considerato ormai superato dalle segreterie provinciali di Filt-Cgil,  Fit-Cisl e Uiltrasporti con lettera ufficiale del 15.02.2007.

La citata lettera della Capitaneria di Porto dell’11.04.06 presenta per altro diversi aspetti molto condivisibili nella parte in cui evidenzia:

-         L’opportunità di “sottoporre tutta la complessa questione ad un ulteriore specifico approfondimento per meglio valutare l’effettiva necessità di inserire nelle tabelle di tutte le navi almeno la figura del 1° Ufficiale di Coperta, nonché per verificare la fattibilità dello svolgimento a cura di squadre di terra, non legate al vincolo gerarchico di bordo, di attività che ricadono nella sfera di responsabilità del Comandante e del Direttore di Macchina”.

La necessità della presenza a bordo del 1° Ufficiale di Coperta ci sembra ormai condivisa anche dal Ministero e si evidenzia in più passaggi delle linee guida proposte:

-         Pag. 6 : Ship manning and risk study  : ricerca effettuata da MCA (Marittime and Coastguard Agency) del Regno Unito in cui vengono comparati i criteri per la determinazione delle tabelle minime di sicurezza delle navi di 11 paesi comunitari (UK-  Malta – Danimarca – Norvegia -  Finlandia – Slovenia – Svezia – Francia – Cipro – Lituania – Ungheria). Lo studio evidenzia che su navi con stazza compresa fra 500 e 3000 GT  che effettuano viaggi nazionali ( restricted trade area) sono previsti non meno di due Ufficiali di Coperta (patenti di capitano di lungo corso).

-         Pag. 7 : MSN 1767 “Hours of work, safe manning and watchkeeping” 2002

Direttiva emanata dal MCA in cui vengono definiti I criteri per la determinazione delle tabelle minime di sicurezza in funzione dell’orario di lavoro e di riposo nonché delle disposizioni specifiche contenute nella convenzione STCW ’95.I principi di tale direttiva sono applicati oltre che nel Regno Unito anche nei documenti di “Safe Manning”  di Grecia – Malta – Gibilterra – Irlanda – Spagna – Turchia – Stati Uniti. Si evidenzia che su Unità adibite a viaggi nazionali, con stazza compresa fra 500 e 3000 GT,  sono previsti almeno due Ufficiali di Coperta , compreso il Comandante.

-         Pag. 20: Convenzione STCW 78/95 – Codice STCW parte B: Capitolo II : Stabilisce requisiti minimi per il Comandante e gli Ufficiali di Coperta, di cui la Convenzione sembra prevedere comunque l’impiego a bordo di tutte le navi di stazza lorda superiore a 500 GT.

-         La stessa Direzione Marittima di Catania ha recentemente rilasciato una tabella di armamento provvisoria per una nave passeggeri, con stazza lorda di 600 GT (Lady JO) prevedendo il 1° Ufficiale di Coperta. Tale impostazione è stata confermata dalla Direzione Generale con l’approvazione della tabella definitiva che ha ribadito la presenza del 1° Ufficiale di Coperta.

-         Pag. 22:  Convenzione Marpol 73/78 – regola 26:

In particolare, nello stesso SOPE PLAN, il 1° Ufficiale di Coperta è individuato come responsabile delle seguenti funzioni:

……………… ecc.

-         Pag. 27: Regolamento di sicurezza DPR 435/91 – libro IV:

Vedi articoli 202 e seguenti.

-         Pag. 36:  Decreto Legislativo 27 luglio 1999, n. 271:

Vedi articolo 15

-         Pag. 50: Decreto Legislativo n.52/2005 :

Ai sensi di quanto previsto anche dalla Convenzione STCW e dal relativo Codice STCW sezione A-V/2, per la gestione della folla, l’assistenza diretta da parte del personale di bordo ai passeggeri, comporta soprattutto la necessità di una direzione di operazione a livello di responsabilità dirigenziale.

L’altro aspetto importante, evidenziato dalla Capitaneria di Porto di Messina, riguarda l’organizzazione del lavoro e l’assegnazione a squadre di terra di attività prima effettuate dall’equipaggio della nave.

Mentre appare irrilevante - ai fini della discussione in atto - la scelta di affidare a squadre di terra servizi complementari quali pulizia della nave e ritiro biglietti,  altra rilevanza riveste invece l’affidamento di servizi essenziali quali la manutenzione della macchina e il rizzaggio e derizzaggio del carico.

Queste ultime attività hanno una evidente e macroscopica ricaduta sulla sicurezza della nave e quindi, a parere delle scriventi, non possono essere svolte da personale estraneo all’equipaggio e non sottoposto al vincolo gerarchico del Comandante e del Direttore di macchina sui quali poi ricade la responsabilità della sicurezza della nave e dell’efficienza e corretta manutenzione degli impianti di bordo.

Dalla necessità che queste attività vengano svolte da membri dell’equipaggio si deve ovviamente valutare l’incidenza, in termini quantitativi e qualitativi, sulle tabelle minime di sicurezza.

 CONFIGURAZIONI OPERATIVE       (sezione 1.1.4 – pag. 10)

Non si ritiene di poter condividere la suddivisione delle navi in due configurazioni operative, di tipo “A” e “B”

Tale suddivisione infatti appare strumentale e non sembra trovare fondamento normativo.

Pertanto si ritiene corretto e opportuno restringere ad una sola condizione operativa per nave passeggeri – esclusivamente riferita al numero di passeggeri indicato nel certificato di sicurezza.

La normativa infatti definisce come navi passeggeri le unità che trasportano più di 12 passeggeri  e ad esse si applica la normativa per navi passeggeri.

Alle altre Unità, considerate navi da carico, si applica la relativa normativa.

Le norme da applicare infatti si differenziano prevalentemente per queste due tipologie di naviglio: Nave passeggeri   -   Nave da carico. 

Ciò consente di avere per la stessa nave al massimo due tabelle minime di sicurezza diverse: una per nave passeggeri e una per nave da carico.

Accettare invece una impostazione diversa, comporterebbe il ricorso a nuove e sempre possibili diverse condizioni operative che renderebbero giustificabili altre nuove tabelle con limitazione di passeggeri a 100, 150 200 o altro numero ritenuto opportuno dagli armatori.

Con l’inaccettabile conseguenza di avere per la stessa Unità diverse tabelle e per l’Autorità marittima scarse possibilità di effettivo controllo.

Oggi di fatto avviene che la stessa nave, magari nello stesso turno di servizio, cambi configurazione operativa da “A” a “B” , imbarcando le 3 persone in più previste e passando da 7 a 10 persone di equipaggio.

Ciò viene tacitamente consentito, mentre a nostro parere ogni volta che si cambia tabella di armamento, si dovrebbe, a norma dell’art. 30 del DPR 435/91, effettuare una  nuova visita ai servizi di bordo e rilasciare nuove spedizioni con la nuova tabella minima di sicurezza.

Questa invenzione di configurazione operativa diversa ha generato confusione e disservizi.

Inoltre risulta che le Capitanerie di Porto abbiano, negli ultimi tempi,  verbalizzato diversi  Comandanti  per il superamento del numero di passeggeri trasportati.

Soluzione questa che può fare comodo, ma che non sembra molto corretta poiché di fatto spesso il Comandante della nave è vittima di un sistema che non può governare e gestire, specie nello smistamento di passeggeri e mezzi, in terminal caoticamente interessati quotidianamente da migliaia di passeggeri ed automezzi.

Ciò avviene, fra l’altro, in una situazione logistica - a Villa San Giovanni -  in cui le navi attraccano ai medesimi moli e non vi è possibilità di distinguere le navi di configurazione “A” da quelle “B”.

 SUDDIVISIONE PER UNITA’ CON CARATTERISTICHE DI SIMILARITA’ 

Non si può condividere il fatto di considerare le navi di RFI, RIACE  e FATA MORGANA come unità similari a Enotria ed altre unità ad un solo ponte di carico.

Quanto sopra viene unanimemente condiviso da Comandanti e Direttori di macchina e pertanto si ritiene indispensabile un approfondimento tecnico da effettuarsi congiuntamente con gli Ufficiali della Capitaneria di porto.

Le navi Riace e Fata Morgana, che trasportano anche carri e carrozze ferroviarie, risultano per dimensioni, caratteristiche strutturali, sistemazioni logistiche, impianti di sicurezza e di servizio completamente differenti dalla nave Enotria.

Solo a titolo esemplificativo, ma non del tutto esaustivo, si segnalano alcune operazioni  che, in normale assetto operativo, devono necessariamente essere svolte manualmente dal posto e non possono essere effettuate dal ponte di Comando:

Centrale elettrica

Parallelo dei Gruppi Elettrogeni, in manuale.

Ripristino interventi, in caso di arresto dei motori elettrici .

Riarmo magnetotermici a seguito intervento majer.

Assetto nave

Bilanciamento trasversale – quadro di comando solo in SCP;

Assetto longitudinale – avviamento pompe da SCP – manovra valvole solo dal posto.

Gasolio

Qualsiasi operazione di travaso fra casse di servizio, doppi fondi e depuratori può essere effettuata dal posto, ma non dal ponte di Comando.

Risulta evidente che anche in caso di emergenza, con necessità di operare travasi di gasolio per evitare versamenti in mare (collisione, incagli, falla ecc.) bisogna intervenire dal posto.

Impianto di sentina

Manca la possibilità di qualsiasi manovra dalla plancia di effettuare movimenti e sbarchi di acque di sentina, l’impianto è totalmente manuale.

Avviamento dei motori di propulsione:          

Spesso avviene che i motori si bilanciano per bloccaggio delle valvole di avviamento. In tal caso bisogna intervenire dal posto sulla viratrice manuale.

Prese mare

In caso di ostruzione dei filtri durante la navigazione, o come sempre più frequentemente accade in porto, le prese mare  non essendo motorizzate devono essere manovrate dal posto per l’avvicendamento e successiva pulizia dei filtri. Per tale manovra occorrono almeno due persone.

 Per quanto riguarda invece le sistemazioni di coperta occorre precisare che la nave presenta due ponti saloni distinti, un ponte di primo corridoio sotto il ponte di carico, dove sono presenti alloggi e locali di servizio che, anche se non utilizzati, necessitano comunque di sorveglianza.

Si significa inoltre che  a causa della conformazione strutturale diversa rispetto alle altre unità con un solo ponte di carico, Riace e Fata Morgana presentano, dal ponte di Comando, una visibilità molto limitata del ponte di carico.

Si segnala infine che la completa visibilità  dell’orizzonte dalla plancia risulta  compromessa per problemi strutturali che oscurano ampi settori di orizzonte.

Ciò comporta la necessità di un appropriato servizio di vedetta, specie durante la navigazione notturna.

Quanto sopra evidenzia che aver considerato le due unità simili alle altre ad unico ponte di carico non risulta essere il risultato di una attenta valutazione e appropriata analisi delle singole funzioni che devono essere svolte (secondo la normativa vigente) durante l’esercizio della nave stessa, ma rappresenta una “semplificazione di trattazione preliminare”, come effettivamente viene specificato nella già citata lettera dell’11 aprile 2006 della Capitaneria di Porto di Messina.

AREA OPERATIVA

            La risoluzione IMO A.890 stabilisce che nella determinazione delle tabelle si devono tenere in considerazione i seguenti fattori:

al punto 6) Area operativa della nave e limiti di navigazione cui la stessa è abilitata. 

            Lo Stretto di Messina è notoriamente caratterizzato da particolari condizioni meteomarine e alta densità di traffico longitudinale e trasversale che rendono l’esercizio della navigazione particolarmente difficile e complesso.

La pericolosità di questo tratto di mare è stata ripetutamente rimarcata da varie parti come puntualmente riportato nelle linee guida a pag. 30 (D.M. 8.05.85);  pag. 36 (accordo Confitarma OO.SS. del 23.02.2000); pag. 39 (nota C. P. Messina n.32/8349 del 3.04.04) e come testimoniato dai numerosi incidenti.

Pertanto la composizione delle tabelle minime di sicurezza per le unità che operano nello Stretto di Messina deve tener conto sia da un punto di vista qualitativo che quantitativo sia delle specifiche prescrizioni dettate dalla natura particolarmente insidiosa della navigazione nello Stretto che dell’incidenza dei fattori ambientali esterni (condizioni meteomarine e densità del traffico) sul fattore fatica sull’equipaggio ed in particolar modo sul Comandante.

 ANALISI FUNZIONALE DELL’ORGANIZZAZIONE DEL LAVORO A BORDO

Normali condizioni operative

Alla luce della normativa richiamata e dell’organizzazione del lavoro a bordo delle unità interessate si possono individuare le seguenti qualifiche e relative attività lavorative:

Comandante:                          -   Condotta nave

-   pianificazione e direzione della navigazione

 -  manovre di ormeggio e disormeggio.

                                               -   Coordinamento e direzione generale delle attività

                                                    di bordo.

1° Ufficiale di Coperta :          - organizzazione dei servizi di sicurezza della nave, come descritto al punto 4.3.1.2 (pag. 47) delle linee guida;

- sorveglianza operazione imbarco/sbarco ed eventuale rizzaggio/derizzaggio del carico (funzione a livello direttivo come da STCW ’78/95)

-  Operatore radio GMDSS⁽¹⁾ ;

-  Responsabile  operazioni di assistenza ai passeggeri;

-  Responsabile cure mediche a bordo (medical care)

Marinaio Timoniere :            - Condotta nave;

                                               - Servizio ronde durante le soste in porto.

Nostromo  :                            - coordina operazioni di ormeggio/disormeggio;

                                               - coadiuva il 1° Ufficiale di coperta per operazioni

                                               Imbarco/sbarco del carico

                                               - coordina manutenzioni di coperta;

                                               - in navigazione coordina sorveglianza del carico ed

                                               esecuzione ronde;

- assistenza passeggeri con particolare

                                               attenzione alle PMR.

Marinaio                                - Operazioni di ormeggio e disormeggio lato dritto

                                               - operazioni di imbarco e sbarco automezzi

-in navigazione esegue interventi di ordinaria                       manutenzione in coperta.

Marinaio                                - Operazioni di ormeggio e disormeggio lato sinistro.

                                               - operazioni di imbarco/sbarco automezzi;

                                               - in navigazione di servizio vedetta in plancia.

Giovanotto di Coperta:         - Operazioni di ormeggio/disormeggio al traversino Sn;

                                               - di ausilio per le operazioni di imbarco/sbarco

                                               automezzi;

- in navigazione sorveglianza carico, servizio ronde e assistenza ai passeggeri;

                                               - Pulizia dei vari locali di coperta anche ai fini di

                                               mantenere gli standard di sicurezza.

Mozzo                                    - Di ausilio alle operazioni di ormeggio/disormeggio;

                                               - in navigazione coadiuva alla sorveglianza del carico,

                                               servizio ronde e assistenza passeggeri;

                                               - Esegue pulizia dei locali equipaggio e di coperta.

Direttore di macchina:          - Responsabilità della condotta macchinari.

                                               - Responsabile del funzionamento e della manutenzione

                                               delle installazioni  meccaniche ed elettriche della nave.  

                                   - Responsabile della manutenzione ed efficienza degli  impianti fissi e materiale antincendio.

                                               - Responsabile operazioni di imbarco e travaso gasolio,

                                               movimentazione zavorra

1° Ufficiale di Macchina:      - Coadiuva alla condotta macchinari;

                                               - Responsabile manovra impianti fissi antincendio;

                                               - Responsabile controlli chiusure stagne e delle verifiche e

                                                 prove prima della partenza e arrivo della nave;

                                               - Coordina e sorveglia operazioni di imbarco e travaso

                                                 gasolio, movimentazione zavorra;

                                               - Coordina e sorveglia manutenzioni sui macchinari

                                                  essenziali come da procedure SMS;

                                               - Addestramento personale di machina nuovo imbarcato

Operaio Motorista:               - Coadiuva alla condotta dei macchinari;

                                               - esegue lavori di manutenzione sui macchinari

                                               essenziali come da procedure SMS.

                                               - coadiuva alla manutenzione ed efficienza degli impianti

                                               fissi e materiale antincendio;

                                               - Coadiuva operazioni di imbarco e travaso gasolio e

                                               movimentazione zavorra.

                                               - Ronde e sorveglianza macchinari.

Elettricista:                            - Coadiuva alla condotta dei macchinari;

                                               - esegue lavori di manutenzione sui macchinari ed

                                               apparecchiature elettriche, come da procedure SMS.

                                               - Ronde e sorveglianza macchinari.

Allievo comune polivalente: - Coadiuva il motorista e l’elettricista nei lavori di

                                               manutenzione;

                                               - Pulizia dei locali e dei macchinari per mantenere gli

                                               standard di sicurezza;

                                               - in navigazione coadiuva alla sorveglianza del carico,

                                               ronde e assistenza ai passeggeri. 

 PROPOSTA DI TABELLE MINIME DI SICUREZZA

      Sulla base di una attenta valutazione dell’organizzazione del lavoro a bordo e quindi solamente con l’analisi appropriata  delle funzioni/compiti/responsabilità riferiti  alla tipologia del servizio effettuato, si ritiene di poter proporre le seguenti ipotesi di tabelle minime di sicurezza per le navi di RFI.

Le proposte tabelle sono state dimensionate tenendo in debito conto la complessa normativa nazionale ed internazionale.

Tuttavia si ritiene che debba essere approfondita l’incidenza – in termini quantitativi e qualitativi – della seguente normativa:

-         Regolamento n. 725/2004/CE relativo al miglioramento della Security delle navi e degli impianti portuali.

-         Decreto legislativo 8 marzo 2005, n. 52 – persone a mobilità ridotta.    

Per queste disposizioni non risulta che siano stati predisposti gli strumenti attuativi, per cui - allo stato attuale - non si possono quantificare gli effetti che l’applicazione completa di queste norme avranno sulla composizione delle tabelle. 

ENOTRIA

Comandante                                                   Direttore di Macchina

1° Ufficiale di Coperta                                    Operaio Motorista

Nostromo                                                       Elettricista

Marinaio Timoniere                                         Allievo Comune polivalente

Marinaio

Marinaio

Giovanotto di Coperta

RIACE  -  FATA MORGANA

Comandante                                                   Direttore di Macchina

1° Ufficiale di Coperta                                   1° Ufficiale di Macchina ⁽¹⁾

Nostromo                                                       Operaio Motorista

Marinaio timoniere                                          Elettricista

Marinaio                                                         Allievo Comune polivalente

Marinaio

Giovanotto di Coperta

Mozzo

BUDELLI   -   RAZZOLI

Comandante                                                   Direttore di Macchina

1° Ufficiale di Coperta                                    1° Ufficiale di Macchina ⁽²⁾

Nostromo                                                       Operaio Motorista

Marinaio Timoniere                                         Elettricista

Marinaio                                                         Allievo Comune polivalente

Marinaio

Giovanotto di Coperta

Giovanotto di Coperta

Mozzo

 Note:

(1) Le navi Riace e Fata Morgana hanno un apparato motore che supera i 3.000 kw di potenza per cui si ritiene indispensabile la presenza del 1° Ufficiale di Macchina, come fra l’altro confermato a pag. 7 delle linee guida :

 MSN 1767 “Hours of work, safe manning and watchkeeping” 2002 –

Direttiva emanata dal MCA in cui vengono definiti I criteri per la determinazione delle tabelle minime di sicurezza in funzione dell’orario di lavoro e di riposo nonché delle disposizioni specifiche contenute nella convenzione STCW ’95.

I principi di tale direttiva sono applicati oltre che nel Regno Unito anche nei documenti di “Safe Manning”  di Grecia – Malta – Gibilterra – Irlanda – Spagna – Turchia – Stati Uniti.

Si evidenzia che su Unità adibite a viaggi nazionali, con stazza compresa fra 500 e 3000 GT,  sono previsti almeno due Ufficiali di Coperta , compreso il Comandante.

Per la sezione macchina su navi adibite a viaggi nazionali con potenza compresa fra 3000 e 6000 KW, vi devono essere almeno due ufficiali di macchina (compreso il Direttore di macchina) 

(2) Le navi Budelli e Razzoli pur avendo un apparato motore con potenza inferiore a 3000 KW, presenta delle caratteristiche strutturali che rendono indispensabile la presenza del 1° Ufficiale di Macchina. Le centrali elettriche dalle quali si possono manovrare in modalità manuale,  i propulsori diesel-elettrici della nave si trovano infatti, in due locali separati, da un locale si possono manovrare i due propulsori di prora e dall’altro i due di poppa. 

VALUTAZIONE TABELLE IN CONDIZIONI DI EMERGENZA

 L’impostazione metodologica delle “linee guida” predisposte dal Ministero consente di poter affermare che le tabelle minime di sicurezza sopra esposte e dimensionate attraverso l’analisi e valutazione delle funzioni - compiti e responsabilità di ogni singolo membro dell’equipaggio, possono essere considerate congrue anche per affrontare le varie condizioni di emergenza.

            Ciò anche considerando i “fattori di fatica” che scaturiscono dalla particolare condizione di esercizio: tipo di navigazione – contesto ambientale - numero di manovre - operazioni commerciali e ciclo lavorativo che si svolge ininterrottamente per ogni turno di servizio di otto ore circa.

            Si ritiene comunque utile un approfondimento sulla problematica legata all’assistenza ai passeggeri, sia in condizioni di normale esercizio che in situazioni di emergenza, in riferimento alle disposizioni normative nazionali ed internazionali.

            In particolare sarebbe utile poter definire i limiti numerici di passeggeri che ogni singolo componente dell’equipaggio può ragionevolmente assistere nei vari casi di emergenza. 

CONSIDERAZIONI SULLE TABELLE MINIME DI SICUREZZA IN RELAZIONE AL NUMERO DI PASSEGGERI TRASPORTATI:

            La  possibilità concessa agli armatori pubblici e privati, di avanzare ed ottenere richiesta di riduzione delle tabelle d’armamento, motivandole con la limitazione del numero di passeggeri trasportabili, ha insinuato nel sistema una logica imprenditoriale sbilanciata verso i pur legittimi interessi economici ma poco attenta alla sicurezza ed alla qualità del servizio.

             Riteniamo inoltre evidenziare come tali modifiche abbiano determinato nei fatti una forte limitazione per i passeggeri in transito facendo venir meno il diritto alla mobilità per persone e cose, peraltro universalmente riconosciuto. 

Ciò ha determinato conseguenti scioperi, blocco delle navi, petizioni, denunce all’Autorità giudiziaria e in alcune circostanza anche problemi di ordine pubblico tali da richiedere l’intervento della protezione civile e conseguenti prese di posizione da parte della politica delle istituzioni, nonché richiami anche da parte della Prefettura. 

Nelle situazioni di emergenza che si possono verificare sia sul piano della sicurezza che su quello della protezione ambientale, non sempre la gravosità degli incarichi dell’equipaggio è strettamente legato al numero dei passeggeri trasportati.

 Solo nei casi limite di emergenza generale e abbandono nave, un numero minore di passeggeri renderebbe “giustificabile” la riduzione delle tabelle minime di sicurezza.

Per il resto delle emergenze  previste nei ruoli d’appello, quali: inquinamento da oli minerali, falla, uomo in mare, incendio grave, recupero naufraghi, non  sono previsti interventi legati al numero dei passeggeri a bordo.  

Si prendano ad esempio le tabelle minime di sicurezza determinate recentemente per le bidirezionali che effettuano servizio nello stretto, sono state ridotte da 10 a 7 unità per un massimo di 40 passeggeri, tale interpretazione consente un insostenibile paradosso: in caso d’incendio a bordo, era stato individuato in 10 unità il numero minimo di uomini necessario a garantire l’intervento di spegnimento con buoni margini di successo.

Considerando che nessuna innovazione tecnologica relativa alla sicurezza è da registrarsi nelle navi in questione, gli interventi per incendio grave, inquinamento, falla e uomo in mare non sono suscettibili di variazione nella quantità e nella qualità, a prescindere dal numero dei passeggeri trasportati.

In buona sostanza, la teoria singolare adottata nello Stretto ha permesso la riduzione degli uomini destinati alla sicurezza in navi che sono solo più vecchie dall’epoca in cui  si consideravano indispensabili 10 uomini di equipaggio per garantire gli adeguati livelli di sicurezza. 

            Si evidenzia infine che le Unità navali che operano sullo Stretto di Messina presentano una vetustà preoccupante ed inoltre la notazione di automazione IAQ1 è frutto – ad esclusione dell’ Enotria (2002) - di innovazioni posticce su navi vecchie:

RFI 4 navi di 20 anni – Caronte & Tourist  con 7 navi con età media di 25 anni e 5 navi di 15 anni.

Dopo aver analizzato le linee guida del Ministero  e fatte le nostre debite osservazioni di merito, al fine di contribuire all’aumento degli standard di sicurezza al sistema di traghettamento e al superamento delle criticità in atto per la mobilità delle persone sopra citate,  ci corre anche l’obbligo di evidenziare come le particolari condizioni meteomarine, nonché l’elevato numero di incidenti (che sono statisticamente aumentati  parallelamente alla diminuzione del numero dei componenti l’equipaggio) in uno dei tratti di mare fra i più frequentati dell’intero mediterraneo e i cui flussi di traffico sono in costante aumento, anche a seguito dell’apertura del porto di Gioia Tauro, ci inducono a formulare quelle che per Filt-Cgil, Fit-Cisl, Uiltrasporti, Orsa e Sasmant ritengono debbano essere le tabelle minime di sicurezza per il gruppo RFI e per tutti gli operatori presenti e futuri per navi di tipologia similari, operanti nello Stretto di Messina.

 Messina, lì  24 aprile 2006